Ferrari 12Cilindri: la prova dell’ultimo V12 di Maranello con 830 CV

Ferrari 12Cilindri è destinata, fin dal suo debutto, a rimanere impressa nella mente degli appassionati e dei Ferraristi. Linee che calamitano lo sguardo, forme sapientemente levigate, un frazionamento leggendario e quel mix tra performance, eleganza e classe che solo il marchio del Cavallino è in grado di portare avanti con innata costanza. 12Cilindri – e già il nome chiarisce il fine ultimo del modello – vuole coronare la dinastia dei modelli più celebri del marchio, con oltre 77 anni di storia fin dalla prima berlinetta dotata di un V12 all’anteriore. La potenza oggi arriva fino a ben 830 CV e la tecnologia nascosta sotto al “vestito” elegante e raffinato, è pari a quella dei modelli più sportivi del Cavallino Rampante. Non sarà prodotta in edizione limitata, bensì sarà seguita la capacità produttiva, con un prezzo listino che è fissato a partire da 395 mila euro per la Coupè e da 435 mila euro per la Spider.

Si ispira al passato, ma guarda al futuro

Fonte d’ispirazione per il Centro Stile Ferrari - capitanato da Flavio Manzoni – sono state le Gran Turismo degli anni 50 e 60, campionesse di eleganza ma anche di performance e abitabilità. Auto dedicate ai “Gentleman Drivers”, capaci di sfruttare queste vetture quotidianamente, ma anche pensate per poter correre in pista, all’occorrenza. Per volere di Enzo, il motore doveva essere rigorosamente un V12 longitudinale, collocato anteriormente in un lungo cofano, con l’abitacolo tutto arretrato. Forme classiche, equilibrate e universalmente apprezzate che non potevano non ritornare anche su questa 12Cilindri. Tuttavia, non voleva essere un’operazione nostalgia, bensì guardare al futuro con elementi puliti e netti, semplici, d’impatto. E così si trova nel frontale il fascione nero (non modificabile dai clienti) ispirato a quanto visto sulla 365 GTB/4 (comunemente chiamata Daytona), sebbene non voglia essere la reinterpretazione moderna di quel modello.

La fiancata è pulita, quasi monolitica e riprende quel senso di coesione ricreato nel frontale con il cofango, ovvero l’unico elemento che unisce cofano e parafango, con due elementi muscolosi a coprire le ruote. Il frontale è basso, acuminato, volto a fendere l’aria e i gruppi ottici LED presentano delle forme semplici, quasi elementari con un rettangolo che si assottiglia, per rimanere coerente con lo stile dell’auto. Nel retro ritorna la componente nera, con lo spoiler e la linea di coda nera lucida. Questa, presenta alle estremità due appendici attive, che si alzano in simultanea per aumentare la downforce tra i 60 e i 300 km/h. Tra gli elementi caratteristici si segnala anche il lunotto posteriore, realizzato con un particolare polimero che si ingloba nelle forme nere che caratterizzano il volume di coda dell’abitacolo. D’impatto il voluminoso estrattore – realizzabile anche in carbonio – che integra i doppi terminali di scarico gemellati, con forma quadrangolare. I tipici fari circolari lasciano invece spazio a nuove luci led ad elemento orizzontale, dalla forma minimale e moderna.

Interni lussuosi e accessoriati, mai così tecnologici

L’abitacolo è stato concepito per assicurare il massimo spazio e comfort possibile, senza perdere di vista la sportività e i capisaldi del design Ferrari. La plancia è così suddivisa in due elementi speculari, che avvolgono conducente e passeggero. Entrambi sono dotati di un cockpit, per il conducente con l’ormai noto schermo ricurvo da 15,6” pollici, mentre il passeggero ha a disposizione un nuovo display da 8,8” da cui controllare l’aspetto multimediale, clima e sedili. Al centro, è presente un terzo display da 10,25” in cui trova posto l’inedito e innovativo infotainment, dotato anche di Apple CarPlay e Android Auto. Il volante, seppur ispirato a quelli già noti, è di nuova concezione con tasti touch ma capacitivi, per migliorare l’ergonomia durante la guida. Abbiamo provato la versione realizzata in carbonio lucido, con led integrati. Non mancano i paddle in carbonio per la gestione del nuovo cambio DCT ad otto rapporti, rigorosamente solidati al piantone dello sterzo.

Tutti nuovi anche i sedili (interamente personalizzabili), che possono essere riscaldabili, ventilati e anche massaggianti, con regolazione elettronica a più vie e funzione di memoria. Non manca neanche il tappetino per la ricarica a induzione del telefono. Tra le chicche, è possibile scegliere anche il tetto in vetro oscurato, che migliora la luminosità a bordo ed è perfettamente integrato con le superfici vetrate esterne, per non creare alcuno stacco cromatico. Lato acustico, si può scegliere anche il sistema audio Burmester, dotato di 15 altoparlanti per una potenza totale di 1.600 W. Notevole anche l’ergonomia e la praticità dell’abitacolo, con comodi vani porta oggetti e un voluminoso bagagliaio, a partire da 270 litri: ci sono fibbie e ganci per fermare il carico, oltre ad una mensola tra schienale dei sedili e bagagliaio. Si può comodamente viaggiare con sufficienti bagagli per una lunga vacanza di coppia.

Totalizzante alla guida

Al volante possono destabilizzare - sulle prime - le dimensioni generose dell’auto. Si parla comunque di 4,73 m di lunghezza per ben 2,17 m di larghezza e solo 1,29 m di altezza. Su strada è davvero imponente, tuttavia ci si abitua facilmente agli ingombri, aiutati anche dalle telecamere perimetrali per le manovre nello stretto. Bastano pochi chilometri per capire l’estrema maneggevolezza di questa vettura, supportati anche dalle quattro ruote sterzanti indipendenti, guidati dall’innovativo SSC 8.0 di Ferrari. Il telaio più corto di 20 mm rispetto all’812 Superfast – di nuova concezione, in alluminio – si adatta al contesto di guida, lavorando sulle sospensioni semi-attive MagneRide e sul comportamento delle ruote posteriori, per assicurare il massimo grip possibile e incredibile precisione di guida. La sensazione è quella di avere a che fare con un elemento monolitico, coeso, solido che si muove in maniera coerente con gli input forniti dallo sterzo.

E proprio lo sterzo è stato ulteriormente migliorato, aggiungendo (apparentemente) più carico rispetto ad altri modelli del Cavallino, così da percepire maggiormente la massa in gioco (1.560 kg in ordine di marcia), senza perdere qualla sorprendente direzionalità tipica di Ferrari. È incredibilmente precisa e affilata in inserimento di curva, senza però mettere a disagio. Ti accompagna fino al punto di corda con un’innata naturalezza, trovando sempre il giusto mix tra aggressività e dolcezza nel movimento. La quantità di grip è quasi surreale, merito del fondo dotato di due coppie di generatori di vortici e delle appendici attive nel posteriore, capaci di generare carico verticale. È notevole anche il lavoro svolto congiuntamente con Goodyear, con la quale è stato sviluppato uno pneumatico specifico per questo modello, appartenente alla gamma Eagle F1 Supersport, in alternativa alla fornitura Michelin PS5, opzionale. Abbiamo provato lo pneumatico sul circuito di prova di Goodyear, testando a fondo le capacità su asfalto umido e bagnato, rimanendo sorpresi dalla capacità di generare energia anche in condizioni avverse: l'elettronica poi supporta in maniera quasi impercettibile, accompagnando o lasciando la possibilità di generare traversi in maniera comprensibile, graduale, sfruttando tutta la potenza sull'asse posteriore.

Un V12 da oscar, in via d’estinzione

E poi arriviamo al protagonista indiscusso, sua maestà 6.5 V12, rigorosamente aspirato. Un’icona di Ferrari da oltre 77 anni, della famiglia F140. Con la dicitura F140HD, definisce l’evoluzione di quello impiegato sulla 812 Competizione, appartenente alla serie VS della 812 Superfast. Con 830 CV a 9.250 giri/min e 678 Nm di coppia massima a 7.250 giri/min, alza ulteriormente l’asticella di questo nobile frazionamento. È dotato di un rapporto di compressione di 13,5:1, con un angolo di 65° e carter secco e la potenza specifica di 128 CV/litro. Un elemento che si adatta alla perfezione a questo modello. Sa essere docile e mansueto per qualsiasi tipo di impiego, ma sopra ai 5.000 giri/min si trasforma in un alleato incredibile ai fini del divertimento. Il suono (seppur più “educato” rispetto ad altri modelli del passato) è parte integrante della magia del modello, coinvolgendo alla guida come pochi altri elementi. Tramite il celebre Manettino sul volante, è possibile impostare il funzionamento e il grado di libertà dell’elettronica. Tramite il Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e il Side Slip Control (SSC) 8.0, l’elettronica controlla l’angolo di imbardata, il controllo di trazione e il controllo di stabilità per assicurare il massimo divertimento possibile in relazione al grado di libertà.

L’estrema complessità dell’elettronica si traduce in un’esperienza di guida naturale, quasi spiazzante: il livello di sicurezza e confidenza è elevatissimo, seppur si riescano a raggiungere livelli di forza G in curva notevoli. Con 2,9 secondi per toccare i 100 km/h da fermi e 7,9 secondi per i 200 km/h, le velocità sono chiaramente proibitive e si possono raggiungere con estrema semplicità, fino ad una velocità massima superiore a 340 km/h. L’unità è incredibilmente elastica, anche con marce alte, senza soffrire in alcun modo del noto “sottocoppia”. Grazie alla celerità del nuovo cambio DCT ad otto marce (più rapido del 30% rispetto alla 812 Superfast) è impercettibile il gap tra la pressione sul paddle e l’inserimento del rapporto. In modalità Race, il cambio marcia è seguito da un dolce (ma consistente) calcetto, capace di regalare una piacevole sensazione senza scomporre l’auto. Ma è anche in grado di essere facilmente fruibile alle basse velocità o nel traffico, rimanendo dolce e morbido nelle cambiate. È quindi un’auto a tutto tondo, godibile sia nei più normali trasferimenti giornalieri che in pista.

Considerazioni finali

Come diceva Enzo, “la migliore Ferrari mai costruita è la prossima” siamo quasi certi che questa 12Cilindri sfiori i limiti della perfezione. Non tanto a livello estetico, in quanto de gustibus non disputandum est, quanto più su aspetti oggettivi quali sfruttabilità, completezza ed esperienza. È totalizzante, ti ingloba in un sistema elettro-meccanico che ti proietta nello spazio a velocità difficilmente comprensibili. Tuttavia sei molto comodo, coccolato dai sedili massaggianti, con Apple CarPlay attivo, il tuo podcast Spotify riprodotto e la mappa interattiva aperta sul display centrale. Tutto è al servizio del conducente, ma all’occorrenza può trasformarsi. Toccare i 9.500 giri/min, con i led sul volante in carbonio che lampeggiano è un contesto al limite della libido umana.

È stato difficile scendere dalla 12Cilindri, al termine della sessione di test in anteprima in Lussemburgo. È stato difficile abbandonare questo capolavoro dell’ingegneria italiana dopo tre ore di guida intensa. Scendi dalla voluminosa portiera foderata in pelle morbida, impugnando la maniglia in carbonio. Chiudi la portiera e ti allontani. Ti giri di nuovo e continui a guardarla mentre il sole scende all’orizzonte. Un lieve ticchettio dallo scarico che gradualmente si raffredda, mentre gli imponenti freni carboceramici da 398 mm recuperano la temperatura standard. Non sono ancora pronto ad andarmene.

E allora torno indietro e continuo a guardarla, girandole attorno. Mi accorgo di nuove forme, nuovi svasi della carrozzeria, nuovi dettagli sapientemente studiati e creati appositamente per uno scopo. Quanto aveva ragione Enzo.