Occhio all’effetto suolo del Cavallino "inclinato". E alla Redbull di Vettel

Tutte le teorie concordano nel presentare la Ferrari F10 come la miglior macchina del mondiale che sta per iniziare in Bahrain. Sulla distanza, dicono i tecnici rivali. In assetto da gara, fanno eco i piloti che vi si sono avvicinati nei «test» invernali. Eppure, l'ansia di scoprire le prestazioni della nuova arma di Maranello anche sul giro secco è dominante. Soprattutto perché è tuttora inquietante lo squilibrio motoristico, fra le regole assurde di una Fia-Tv non ancora credibile.
Il progresso della Ferrari parte dall'effetto-suolo, proprio l'argomento tecnico che ha decretato la sua sconfitta nel 2009, per colpa di quel doppio estrattore trasgressivamente introdotto - e subito legalizzato, a campionato avviato - dal notissimo «Rosso Bravo» Ross Brawn, grazie ad una federazione di parte, che voleva: 1°) un pilota inglese iridato su una macchina inglese; 2°) i successi di un «team» nullatenente, per l'assegnazione dei diritti Tv, in attesa di un grande «sponsor». Persi i primi quattro Gran premi, come per altre squadre, i tecnici della Galleria del vento di Maranello non sono riusciti a recuperare con la prontezza di un Adrian Newey, ma hanno lavorato sull'innovativo modello 2010, con tutto il gruppo motore-cambio inclinato di 3,5° nella direzione del diffusore. Operazione non semplice, parzialmente imitata dalla Redbull racing del geniale progettista inglese, con l'adeguato sollevamento del cambio. Ma sicuramente molto efficace per accrescere in grande misura l'effetto-suolo, in congiunzione con il discusso ingresso d'aria laterale iniziato dalla BrawnGp e con i «musi» più rialzati, come effusori. Attorno a questa realtà aerodinamica è stata costruita tutta la vettura stile 2010, senza più possibilità di rifornirsi, quindi con oltre 150 kg di carburante in partenza (su www.benzing.it/enrico.htm/temi-tecnici vi sono i diagrammi), ma con la contraddittoria sostituzione-pneumatici e con il discriminatorio obbligo, per i primi dieci, della stessa gomma qualifica-gara. Mostruosità spettacolari di una Fia-Super-Tv. Complicazioni e funambolismi gratuiti per la dinamica del veicolo, dove l'ingegnere «cervellone» del Cavallino, Marco Fainello, ha saputo eccellere in passato.
Ma quali strategie? Conteranno soltanto le maggiori distanze percorribili con pneumatici performanti; quindi, la sola capacità di consumar meno gomma a pari condizioni. Fra l'altro, è cambiato il regolamento tecnico per le ruote, a un mese dal «via» (scandaloso!), mentre rimangono le norme sul Kers, che i Signori della Fota hanno deciso di ignorare. E vedremo se il telaio più efficiente sarà della Ferrari o della Red Bull o della McLaren con strana deriva posteriore o della British-Mercedes ex BrawnGp (le «silberpfeile» costruite a Stoccarda sono morte 55 anni fa!), con una trovata dell'ultima ora. Oppure se, alle prime fermate, riusciranno ad andare in testa i qualificati dall'undicesimo in giù, come vorrebbe la Fia-Tv, per fare «audience». Il tutto con gomme che finalmente potrebbero annullare la dannosa prevalenza anteriore, ripetutamente accusata l'anno scorso, grazie ad una sezione ridotta di circa due centimetri, ma che restano ancora «super-soft» e «medium», certo ricondizionate, altrimenti addio percorrenze. Vedremo anche se i motori avranno raggiunto quella «equalization» sollevata dalla Fota e promessa dalla Fia-Tv, pur senza spiegare come. A fine 2009, si è parlato di 20-30 Cv di differenza.

Una esagerazione, con i V8 British-Mercedes (sono costruiti nelle officine della ex-Ilmor, dove Mario Illien ha conservato una propria installazione per i motori americani) sotto accusa e sparpagliati in tre formazioni. Una incongruenza, con tanti vincoli regolamentari, che la Fia-Tv dovrebbe appianare, per tornare credibile.