Un sistema stressato: 1.200 cantieri aperti col traffico al massimo

«Dobbiamo dire la verità: esistono molte necessità di manutenzione di una rete che anno dopo anno diventa più obsoleta perché è una delle prime d'Europa e, di conseguenza, va rinnovata e quando si devono rinnovare le infrastrutture c'è sempre disagio». L'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Stefano Donnarumma, presentando il piano industriale 2025-2029 aveva sottolineato come la probabilità di imprevisti non fosse bassa, giacché sin dal suo insediamento nel giugno dello scorso anno i disagi non erano mai mancati.

I ritardi e le cancellazioni causati da incidenti come quelli di ieri sono già messi in conto dalle Ferrovie in tutte le sue strategie organizzative. E il primo a esserne consapevole, oltre a Donnarumma, è proprio il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, che a ogni disguido viene chiamato in causa come se ogni imprevisto fosse sua diretta responsabilità.

Ecco perché i numeri possono aiutare a spiegare meglio la situazione. La rete ferroviaria del nostro Paese, lunga 17.600 chilometri, è caratterizzata da oltre 23mila ponti e viadotti e 1.670 gallerie. Rispetto al 2023, l'anno appena trascorso ha fatto segnare un incremento di treni in circolazione e passeggeri (+2%). Il tutto su linee iper-utilizzate (9mila treni al giorno solo su rete Rfi. )Il lavoro, quindi, non è semplice perché transitano 500 milioni di passeggeri all'anno e oltre 100 milioni di tonnellate di merci. Con gli anni si è, inoltre, modificata la domanda e da un treno ad Alta velocità ogni 15 minuti si è passati a uno ogni cinque minuti e questo implica la congestione dei principali nodi, cioè Milano, Bologna, Firenze e Roma.

A questa necessità di manutenzione e ammodernamento dell'infrastruttura Ferrovie dello Stato ha sempre risposto non lesinando le risorse. Per potenziare la qualità del servizio della rete sono previsti investimenti superiori ai 50 miliardi di euro fino al 2034 per attivare nuovi standard tecnologici ed evolvere i modelli manutentivi. Nello stesso arco temporale verrà messa in atto una vera e propria trasformazione della rete, grazie a un investimento di 60 miliardi di euro. Se si considera che queste cifre rappresentano circa il 60% della spesa in conto capitale programmata dal gruppo Fs sia nell'orizzonte al 2029 (oltre 100 miliardi) che in quello al 2034 (195 miliardi), non sfuggirà come non si possa certo muovere né al governo né all'operatore l'accusa di non impegnarsi abbastanza.

Tant'è vero che su 24 miliardi di euro destinati dal Pnrr alle Fs ne sono stati spesi oltre 10, con una performance superiore alla media delle altre pubbliche amministrazioni. Allora perché un pantografo può determinare il caos? Per una scelta che Donnarumma ha rivendicato: non interrompere il servizio quando si effettuano i lavori. «Pianificheremo al meglio possibile i cantieri, dilateremo un pochino le tempistiche andando verso l'estate e questo, ovviamente, potrà implicare delle rinunce o tempi maggiori di percorrenza», aveva spiegato.

«Sono già attivi più di 1.

200 cantieri, con interventi attesi da decenni come quello di Firenze dal valore economico di 2,7 miliardi di euro», ha ricordato ieri Salvini citando uno dei programmi pivot di Rfi insieme all'Alta velocità Brescia-Verona-Padova e all'Alta capacità Napoli-Bari che consentirà di raggiungere Roma dal capoluogo pugliese in sole tre ore. Non è un caso che Fs si sia proposta di migliorare ulteriormente assistenza e informazioni ai passeggeri perché la «cura del ferro» comporterà questi effetti collaterali.