Pure i voli diventano "ibridi": ecco gli aerei del futuro

Il tema dell’energia è un punto fondamentale per l’aviazione del futuro. Già tempo fa l’autorità aeronautica europea, l’Easa, ha presentato il suo piano di energia: eliminare le emissioni di monossido di carbonio (Co2) entro il 2050. Un piano ambizioso e per niente facile. Il sogno per un’aviazione elettrica (o comunque ad energia alternativa) necessita di una grossa spinta e di tanta, tanta ricerca. Oltreoceano, la Nasa sta preparando un aereo sperimentale dotato di propulsione totalmente elettrica: l’X-57 Maxwell. A parte i motori, l’aereo è italiano: un Tecnam P2006T. Ma se pensiamo che navighiamo ancora in alto mare, ci sbagliamo. Nel vecchio continente un aereo 100% elettrico esiste già ed è costruito a pochi chilometri dal confine italiano in Slovenia. L’azienda è Pipistrel ed è l’unica al mondo a costruire un aereo elettrico certificato. La tecnologia è però applicata all’aviazione generale. Per aerei più grandi, destinati ad operazioni commerciali, il 100% elettrico non è ancora pronto. E se invece di energia puramente elettrica ci fosse "un'idea ibrida"?

L’ultimo traguardo in questa corsa all’innovazione elettrica appartiene all’azienda statunitense Ampaire, con quartier generale a Los Angeles, in California, ma con sede distaccata anche nel Regno Unito. L’azienda riconosce che la propulsione elettrica necessita di molta ricerca e propone quindi un “passo intermedio”: la propulsione ibrida. La ricerca avviene con grande entusiasmo, coinvolgendo la Nasa, il Dipartimento dell’Energia statunitense e varie aziende private (tra cui compagnie aeree). Il progetto con la Nasa (uno dei tanti) propone un Twin Otter DHC6 modificato con un target molto ambizioso: ridurre le emissioni del 65-75%, il consumo di energia del 40-50% ed il rumore di 22-32 dB.

Ma la sua star attuale è EEL, un Cessna 337 Skymaster modificato per fungere da piattaforma di studio sul volo ibrido. Anche questo veicolo nasce con un traguardo in mente: riduzione di consumo del 50-70% e riduzione del costo di mantenimento del 25-50%. Questo modello di Cessna è particolarmente ideale perché nasce con due motori (uno sul muso e l’altro sulla coda) a configurazione “traente-spingente”. Nel primo l’elica è montata davanti al motore, tirando l’aereo dietro di se. Nel secondo invece l’elica è montata dietro al motore, spingendo l’aereo in avanti. Il motore posteriore è tradizionale, mentre quello anteriore è elettrico. Un aereo ibrido nel vero senso della parola.

Dopo vari esperimenti negli Stati Uniti, l’aereo è stato smontato e ri-assemblato nel Regno Unito, dove ha partecipato ad ulteriori voli di prova sponsorizzati (in parte) dal governo di Sua Maestà. La sede britannica di Ampaire ha infatti partecipato a due progetti importanti: La Sustainable Aircraft Test Environment (Sate) in Scozia e la Towards Zero Emission in Regional Aircraft Operations (2Zero) in Cornovaglia. Entrambi progetti, da un valore di oltre un milione di sterline, fanno parte del Future Flight Challenge Initiative del governo britannico.

Al comando di EEL c’era Elliot Seguin, un pilota sperimentale californiano molto conosciuto nell’ambiente delle prove di volo. È conosciuto non solo per la sua maestranza e professionalità come pilota, ma anche per il suo carattere simpaticissimo ed appassionato. “Sono il titolare di Wasabi Flight Test” racconta Elliot a ilGiornale.it, “abbiamo un contratto con Ampaire per le prove di volo. Siamo stati chiamati per identificare il profilo della performance, verificare il modello elettrico ed ora anche supportare i voli nel Regno Unito”.

Per partecipare alle iniziative sia in Scozia che in Cornovaglia, Seguin ha letteralmente attraversato la Gran Bretagna (da Perth ad Exeter), forgiando anche un record (seppure non ufficiale) per il volo ibrido più lungo: 418 miglia nautiche.

“L’aviazione elettrica ci è stata promessa. Mi entusiasma questo grande passo pratico. Questi voli rappresentano qualcosa di tangibile che ci indica la direzione da percorrere” spiega Seguin.

La piattaforma EEL ha avuto occasione di raccogliere moltissimi dati riguardo il sistema di propulsione ibrida. In più, l’equipaggio ha fatto molte osservazioni sull’integrazione operativa.

“Operare l’aereo in situazioni nominali è alquanto semplice. Le uniche complicazioni sono dettate dal fatto che si hanno due sistemi [di propulsione] sullo stesso aereo. La grande capacità amministrativa ed ingegneristica hanno reso questo programma di volo semplice e contribuito al suo successo”, continua Seguin. “La genialità di questo progetto è usare un aereo già certificato per potersi concentrare sul nuovo sistema di propulsione evitando altri distrattori”.

Più un’aereo viene usato, più affioreranno necessità operative che dovranno essere ben studiate ed integrate nell’architettura aeroportuale del mondo.

“Siamo andati nel Regno Unito per dimostrare che la tecnologia può essere usata in rotte aeree rappresentative. Come dei voli precedenti nelle Hawaii, abbiamo dimostrato che la tecnologia elettrica ibrida è adatta a certe tipologie di voli. Per trasportare l’aereo dalla Scozia alla Cornovaglia era più semplice pilotarlo. E pilotandolo per quella lunga distanza abbiamo avuto la capacità di dimostrare un uso pratico di questa piattaforma” racconta Elliot Seguin.

Ampaire ha quindi dimostrato che il volo ibrido è possibile e costituisce un passo solido verso il 100% elettrico. Ovviamente non parliamo più di aerei per l’aviazione generale, bensì “regionali”. Il target è tra i 9 e 19 passeggeri, contribuendo all’aviazione “di linea”.

L’azienda è in stato di acquisizione da parte di Surf Air Mobility e si vocifera già una cooperazione con il costruttore Textron (che possiede Cessna) per la costruzione di Cessna Grand Caravan a propulsione appunto ibrida.

“Spero che noi [Wasabi Flight Test] continueremo a collaborare su questo progetto.

C’è così tanta energia positiva attorno al volo elettrico. Finchè le batterie non miglioreranno di prestazioni, gli usi pratici saranno ibridi. Quindi, penso che vedremo sempre di più applicazioni con questa tecnologia” conclude Seguin.