Fiat Argenta, cercasi ammiraglia disperatamente

Siamo nel 1981 e negli uffici di Mirafiori aleggiano due parole su tutte: transizione ed economia. Due vocaboli indirizzati al modello che andrà a sostituire la 132, l'ultima ammiraglia rimasta in listino dopo l'addio alla più lussuosa 130. Dunque, la nuova grande berlina torinese dovrà galleggiare sul mercato fino a quando non esordirà un nuovo innovativo modello, per questo motivo fungerà da veicolo di transizione, e sempre per la stessa ragione gli investimenti nei suoi confronti saranno circoscritti; si riutilizzeranno meccanica e motori già presenti in casa. Nell'orizzonte della Fiat ci sono infatti la Uno e un pianale moderno che fungerà da base per una berlina che indosserà anche altri marchi: Lancia, Alfa Romeo e Saab. Quindi tra la 132 e la Croma, si piazza l'Argenta che con la sua sobrietà e austerità, non riuscirà a spiccare il volo nella decade più edonistica del Novecento.

Fiat Argenta, un rimpasto anonimo

Nella lunga storia delle automobili convertire una vecchia macchina in una nuova proposta, cambiando sostanzialmente solo gli esterni e il nome, è un'operazione spesso rivelatasi fruttuosa. Gli esempi sono moltissimi, ma per l'Argenta non è stato così. Partendo dal telaio della 132, conservando la sua raffinata meccanica a trazione posteriore, viene scelto un nuovo nome e cambiati i connotati più evidenti, quindi mano pesante sull'anteriore e il posteriore, mentre il corpo centrale della carrozzeria resta immutato. La Fiat adotta la dicitura Argenta, più calda di una sequenza di numeri, ma vengono proposti un frontale anonimo e piatto, con i gruppi ottici rettangolari tanto in voga in quel periodo, e un posteriore classico e austero. Per essere agli inizi degli anni Ottanta, la nuova ammiraglia torinese sfoggia una silhouette fin troppo squadrata e spigolosa, quasi goffa rispetto alla tagliente 132. Di quest'ultima si notano le carreggiate, rimaste immutate e troppo strette rispetto alle fiancate. Insomma, la grande operazione di rimpasto non scalda il cuore degli appassionati.

Su strada è confortevole ma pigra

Per l'ultima volta su una vettura a marchio Fiat si vede la trazione posteriore, l'Argenta può vantare almeno un piccolo primato all'interno della ricca storia del colosso torinese, per questo motivo la sua dinamica e il suo comportamento su strada sono egregi. Certo, non parliamo di un'auto sportiva, quindi accelerazione e ripresa sono un po' fiacche, ma bensì di un veicolo destinato a lunghi viaggi da godere in comodità. In fondo, lo spazio è estremamente abbondante, le rifiniture sono di alto livello e le dotazioni complete, come e più delle sue antagoniste. Certamente anche l'abitacolo sfoggia un'impostazione classica, forse demodè, ma non per forza questo le deve pesare come demerito. Ciclisticamente l'Argenta adotta un retrotreno a ponte rigido e dei motori longitudinali: un 1.6 da 98 CV e un 2.0 a iniezione elettronica da 122 CV, ai quali si somma un Diesel 2.5 da 72 CV facilmente riconoscibile a causa di un vistoso rigonfiamento sul cofano motore.

Operazione svecchiamento

Dopo appena due anni dal lancio, nel 1983, la Fiat pensa bene di attuare uno svecchiamento della propria ammiraglia, introducendo dei nuovi fascioni paracolpi e una mascherina ridisegnata, dove compare il nuovo logo Fiat a cinque barre oblique. Le novità non sono solamente estetiche, infatti la carreggiata viene allargata di 6 centimetri incrementando la sicurezza in curva, mentre sotto al cofano esordisce il primo turbodiesel della storia di Fiat, un'evoluzione del 2,5 litri dotato di turbocompressore e giunto a 90 CV di potenza. Altro evento da ricordare è il lancio della versione “SX”, la più cattiva, spinta da un 2000 bialbero con compressore volumetrico e 135 CV.

Tutta questa serie di aggiustamenti permette all'Argenta di arrivare in salute al 1985, quando si congeda per lasciare spazio alla Croma, un'auto moderna e destinata a un futuro roseo. Tracciando un bilancio definitivo nei confronti della berlina di rappresentanza di transizione, non tutto è da buttare.

All'estero la macchina fu apprezzata più che in patria, merito delle sue finiture curate e delle sue dotazioni di assoluto livello, e si ritagliò uno spazio considerevole in un segmento ultra competitivo. Infine, lei è l'ultima custode di una grande tradizione, quella della trazione posteriore made in Torino, se non si considera la recente 124 Spider che sottopelle non era altro che una Mazda Mx-5.