Ita, la privatizzazione è vicina. Ma gli ostacoli non sono finiti

La cessione di Ita si è un po' complicata. Nei giorni scorsi il presidente del Consiglio, Mario Draghi, ha dichiarato senza equivoci che l'atto è di competenza del suo governo e che, quindi, sarà firmato nelle prossime settimane. Non c'è alcun dubbio sugli impegni presi dal premier né sulla necessità di fare presto: serpeggia piuttosto qualche nuova incertezza sui risvolti politici dell'affaire, generata soprattutto dall'approssimarsi delle elezioni. Se non vi è dubbio che Draghi manterrà la parola data, potrebbe invece intiepidirsi l'interesse degli acquirenti, visto che il presidente di Fratelli d'Italia, Giorgia Meloni, considerata vincente alla prova delle urne, ha chiesto di rinviare ogni decisione al prossimo governo. Per gli acquirenti potrebbe essere imbarazzante acquistare la compagnia da un governo e poi aver a che fare con un altro, tenendo conto che il ministero dell'Economia manterrà una quota e che il trasporto aereo è un settore sottoposto a una regolamentazione molto complessa, per cui i rapporti con i governi devono essere il più possibile fluidi.

Le due cordate in competizione Msc con Lufthansa, Certares con Delta e Air France dovranno presentare delle integrazioni migliorative alle proprie offerte entro la mezzanotte del 22 agosto; solo una settimana fa sembrava che tutto fosse pronto, con decisione imminente, poi il dossier si è inspiegabilmente incagliato. Ora la decisione sarà presa entro la fine del mese e Draghi firmerà il preliminare, blindato anche dalle penali. Il closing è previsto entro il 31 dicembre: data oltre la quale si prefigurerebbe il rischio che Bruxelles avvii la procedura di aiuti di Stato. Ricordiamo, per inciso, che l'iter di gara è cominciato il gennaio.

Perché il governo ha chiesto ulteriori elementi per poter decidere? Non è, diciamolo subito, una mera questione economica; si tratta piuttosto del peso specifico che vuole il Mef, che sarà azionista di minoranza ma che chiede poteri importanti, fino al diritto di veto su questioni cruciali, quali alleanze, strategie, nomine. Quesito: degli azionisti privati possono accettare che il socio pubblico possa bloccare decisioni aziendali e di mercato? Non è una questione di poco conto. E giova qui confrontare le linee dei due piani industriali.

Msc (colosso mondiale dello shipping passeggeri e merci) e Lufthansa (prima compagnie europea), acquisirebbero l'80% del capitale (60% a Msc, 20% a Lh, il rimanente 20 resterebbe al Mef) versando una cifra che più passa il tempo più si assottiglia, perché Ita perde ogni giorno: dalla prima stima di 1,3 miliardi in gennaio, ora si è scesi a 850 milioni. I piani di sviluppo vedono l'inserimento della compagnia nel network dei tedeschi, le sinergie con le navi di Msc sia nel cargo che nei passeggeri (3 milioni di persone arrivano ai porti d'imbarco con aerei charter). Prevista la valorizzazione di Malpensa per le merci, di Linate per i passeggeri, mentre Fiumicino diventerebbe l'hub di Lufthansa dedicato al Sud del mondo. Ita entrerebbe in un gruppo che con Brussels, Austrian, Swiss, Eurowings ha già maturato un'ampia esperienza multibrand. Va ricordato che in Italia Lufthansa già possiede Air Dolomiti, dedicata soprattutto alle rotte tra Italia e Germania, con la quale Ita potrebbe trovare delle sinergie.

Dall'altra parte vi è Certares, grande fondo d'investimento statunitense specializzato in attività dedicate ai viaggi e al turismo, che acquisirebbe il 60%, lasciando il 40% allo Stato.

Certares delegherebbe l'operatività di Ita a Delta e Air France, con rapporti commerciali e non di capitale. La cordata avrebbe come mission le ricche relazioni transatlantiche, alle quali ante Covid erano state dedicate alleanze specifiche; ma ciò valorizzerebbe l'aeroporto di Parigi, a scapito degli scali italiani.