Audi Q6 e-tron: il nuovo SUV elettrico tutto da guidare

Audi Q6 e-tron è il nuovo SUV elettrico del brand tedesco, primo modello dei quattro anelli a portare al debutto la piattaforma PPE ad 800V, una nuova architettura progettata e condivisa con Porsche che promette di esaltare la dinamica di guida, aumentando l’efficienza rispetto ai modelli a elettroni del passato. Si aggiorna anche il design, nel segno del nuovo corso stilistico di Ingolstadt, introducendo anche un nuovo abitacolo più tecnologico e connesso. Le potenze spaziano da 292 a 489 CV, a trazione posteriore o integrale ed è disponibile un pacco batteria da 83 o 100 kWh, a seconda delle versioni. Audi promette un’autonomia massima di 641 km, in ciclo WLTP per la versione Performance a trazione posteriore.

Nuovo linguaggio stilistico

Con 4,77 m di lunghezza si colloca nel segmento D, chiaramente nel mondo del premium. Notevole la stazza su strada, come testimoniano anche i 194 m di larghezza. Stupisce l’altezza, di 1,69 m. Generosa, in senso assoluto, ma guardando alle proporzioni, questa si amalgama bene con una forma volta a renderla più affusolata e “meno SUV” di altre sue competitor. Sembra più un grande crossover leggermente rialzato da terra e da qui si evince un’attenzione particolare sul fronte aerodinamico. Nuovo anche il linguaggio stilistico, con un frontale ridisegnato nel segno del minimalismo estetico. I fari led sono ora più sottili e sdoppiati, con il proiettore con tecnologia matrix quasi nascosto nella zona più bassa, e la firma diurna in bella vista. Questa, può anche essere modificata secondo quattro diverse fantasie, dal menù del display interno. In bella vista la griglia single frame schermata, come da tradizione dei modelli elettrici di Audi.

Posteriormente appare elegante e sobria, con una linea led personalizzabile che la percorre in larghezza da parte a parte. Da qua, si accede ad un bagagliaio abbastanza generoso, a partire da 526 litri che possono aumentare fino a 1.529 nel caso si decidesse di abbattere i sedili posteriori, secondo uno schema 40:20:40. Ben rifinito e adeguatamente sfruttabile grazie a ganci, elastici, reti ferma oggetti e scompartimenti. La bontà della piattaforma si evince anche dalla presenta di un frunk anteriore da ben 64 litri, indice di un’ottima costruzione.

Interni tecnologici e moderni

L’abitacolo cambia dalla A alla Z rispetto alle precedenti creazioni Audi. Viene introdotto un nuovo display ricurvo che congiunge il Virtual Cockpit (11,9”) e l’infotainment centrale (ben 14,9”), senza soluzioni di continuità. Si aggiunge anche un terzo display da 11” di fronte al passeggero anteriore, a richiesta, per controllare le mappe, l’aspetto multimediale, clima e molto altro. Ottimi i materiali così come gli assemblaggi, con tessuto scamosciato, pelle con impunture a vista e plastiche gommate o morbide. Si riducono i tasti rispetto ai modelli passati di Audi, principalmente concentrati sul tunnel centrale e dedicati agli aspetti dinamici dell’auto. Peccato sia ancora presente la plastica nera lucida, sempre molto soggetta a graffi, polvere e ditate. Aumentano anche i vani porta oggetti e non mancano prese USB o la ricarica a induzione per smartphone. Due gli stili disponibili per il volante, a tre o quattro razze a seconda degli allestimenti. Non mancano i sedili a regolazione elettronica, anche riscaldabili. Discreto anche lo spazio per i passeggeri posteriori, con bocchette d’aerazione e prese USB. Il pavimento piatto agevola sul fronte comfort e praticità, ma si solleva per via del pacco batterie, costringendo ad un angolo un pò stretto per le ginocchia.

Bella da guidare, annulla il peso

La grande novità di questa piattaforma PPE a 800 V risiede proprio nelle modalità di comportamento dell’auto. Si percepisce essere presente lo “zampino” di Porsche, grazie ad una solidità e una stabilità dell’auto, molto simile a quella tipica del produttore di Zuffenhausen. Poche Audi (non sportive) vantano una dinamica di guida di questo tipo. Sebbene il peso superi anche i 2.300 kg nel caso delle versioni a doppio motore e batteria da 100 kWh, la massa sembra quasi sparire. L’immediata reattività agli input dello sterzo la rendono semplice e divertente da condurre. L’asse posteriore sterzante accentua ulteriormente questo aspetto, rendendo l’auto ancor più precisa in curva e stabile nei cambi di direzione. La trazione è superlativa, soprattutto per le versioni a doppio motore come nel nostro caso. Due unità, una per ogni asse, con una potenza complessiva di ben 387 CV e 535 Nm di coppia massima. Le prestazioni sono infatti notevoli, con uno 0-100 km/h concluso in soli 5,9 secondi, fino ad un massimo di 210 km/h.

Da 10 e lode anche l’insonorizzazione, grazie a vetri doppio strato, migliori assemblaggi e un nuovo schema sospensivo, con bracci indipendenti sia sull’avantreno che sul retrotreno. Si passa però attraverso un nuovo sistema di sospensioni a controllo elettronico, o pneumatiche attive (a richiesta) che agevolano lo smorzamento delle vibrazioni e restituiscono un comportamento più naturale di tutto il corpo vettura. Stupisce l’assenza di rollio in curva, specialmente nella modalità Dynamic: l’auto è quasi piatta, senza alcun coricamento laterale, precisa e quasi “statuaria” in curva. Il comportamento è neutro, annullando il sottosterzo e senza palesare alcuna tendenza al sovrasterzo di potenza. Riviste anche le modalità di recupero dell’energia; tramite la modalità Brake si accentua di default il rallentamento dell’auto, oppure vi è anche la possibilità di lasciar libero arbitrio alla vettura, in grado di captare le situazioni e adattare la frenata rigenerativa in base al percorso, alla vettura che ci precede o alle modalità di guida. Ottimo anche il funzionamento degli ADAS, ancor migliorati rispetto alle generazioni precedenti. Tuttavia, l’esemplare in prova continuava a presentare un errore legato alla lettura dei cartelli stradali, della segnaletica orizzontale e della percezione dei veicoli che precedono.

Autonomia, ricarica e consumi

La nuova piattaforma a 800V promette migliori livelli di efficienza e maggiori chilometri. Paragonando le performance con l’Audi e-tron del 2019, l’incremento è netto. Minori consumi, minor peso, più prestazioni e più autonomia. Le batteria possono essere da 83 o 100 kWh (94 kWh netti), con chimica NMC (Nichel Manganese Cobalto, con regolazione termica a liquido) a seconda degli allestimenti e grazie alla rete di bordo da 800 V, può vantare ricariche rapide fino a 270 kW, che le permettono di passare dal 20 all’80% in meno di 20 minuti. In AC la ricarica è attualmente da 11 kW, ma prossimamente dovrebbe venire introdotta anche la 22 kW, indispensabile per ottimizzare i tempi di ricarica.

L’autonomia dichiarata per la versione provata è di 621 km, ma con una temperatura esterna di circa 6 gradi, non siamo riusciti a spingerci troppo oltre i 500 km in città, con dei consumi di circa 20 kWh/100 km di media. In ambito autostradale si sale nei pressi dei 26,5 / 27 kWh/100 km, portando così l’autonomia complessiva tra i 350 i 400 km realmente raggiungibili in viaggio. Una temperatura più alta avrebbe sicuramente aiutato a raggiungere dei valori migliori.

Listini e prezzi

Il listino di nuova Audi Q6 e-tron parte da una base di 67.800 euro, per la versione Business a trazione posteriore, da 292 CV e 533 km di autonomia. Si sale a 73.300 euro per la versione Performance da 306 CV, motore posteriore e batteria da 100 kWh.

L’auto da noi provata, Performance Quattro da 387 CV e batteria maggiorata, è disponibile da 79.500 euro. In allestimento S Line Edition e con un equipaggiamento davvero ricco, può superare anche 90 mila euro. Al vertica SQ6 e-tron, da 97.200 euro con 487 CV.