Kia XCeed PHEV: il crossover plug-in che piace e convince nei consumi, anche a batteria scarica

Kia XCeed è il crossover medio della casa coreana, che si colloca sopra a Kia Stonic e sotto a Kia Sportage. Lanciata nel 2019, ha subito un piccolo restyling a metà 2022 che ha aggiornato listini, motorizzazioni e piccoli ritocchi estetici, senza però stravolgere un concetto di auto che è piaciuto fin dal suo debutto. Dispone di motori mild-hybrid benzina o diesel, ma anche GPL e, al vertice, le motorizzazioni ibride plug-in, come quella da noi provata. Buona potenza, tanti km in elettrico e ottimi consumi anche a batteria scarica, con un prezzo di listino a partire da 27.500 euro in veste GPL e da 41.200 euro per l’ibrido plug-in.

Design e dimensioni

Non si rivoluziona rispetto alla prima edizione, con una carrozzeria leggermente rialzata da terra e la fisionomia di una berlina a due volumi. Si tratta di un design che sta piacendo molto negli ultimi tempi, la perfetta linea di giunzione tra i suv e le berline compatte, con dimensioni anche abbastanza generose: 4,40 m di lunghezza, 1,83 m di larghezza e 1,48 m di altezza. Nel frontale si apprezzano i nuovi gruppi ottici full-led e la mascherina rivista, sempre ispirata alla classica “Tiger Nose” di Kia, oltre ad un nuovo logo del marchio e migliori finiture per la zona inferiore del paraurti. Lateralmente si trovano i nuovi cerchi in lega da ben 18” dedicati alla versione Evolution da noi testata. Riempiono a sufficienza la fiancata, donando muscolosità e dinamismo. Nel retro sono stati aggiornati i fari, ovviamente led e con un nuovo disegno all’interno, oltre a piccole migliorie marginali per la zona inferiore del paraurti, con una modanatura cromata che simula la presenza degli scarichi. La buona altezza da terra aiuta in tutte le situazioni urbane, mentre la forma che incrocia le berline due volumi e coupè assicura una buona dinamica di guida e una linea generale più accattivante.

Interni e tecnologia

Rispetto alla versione pre-restyling, nuova Kia XCeed sfoggia materiali più ricercati e solidi in tutto l’abitacolo, per una maggior qualità percepita e minori scricchiolii nell’abitacolo. Si può azzardare a dire che si sfiorano i confini del mondo premium, tant’è ben rifinita e curata. Tuttavia la plancia, a livello di design, non risulta estremamente azzardata nelle scelte, risultando invece conservativa e pratica per facilitare l’utilizzo delle principali funzioni. Tanti tasti fisici, comodi comandi con rotori per il clima e pratiche scorciatoie da cui gestire il sistema multimediale che troneggia al centro, a sbalzo. Da circa 10” di diametro, il sistema di infotainment è facile da usare e completo di tutte le funzioni, anche se non dei più moderni in circolazione: c’è il mirroring del telefono per dispositivi Apple e Android ma tramite cavo, oltre a radio DAB, notizie dal traffico, navigazione e molto altro. Un plus immancabile sono sicuramente i comodissimi sedili in pelle traforata, riscaldabili e ventilati (per me solo questo accessorio, non molto diffuso in Europa, le assicura una marcia in più). Non manca poi il volante riscaldabile, piastra per ricarica ad induzione del telefono, telecamere, sensori, tetto panoramico apribile, adas di livello due e una bella strumentazione digitale, di fronte al conducente, da ben 12,3” di diametro. Cambia la grafica in base alle modalità di guida scelte ed è semplicissima da usare, con molte informazioni sulla marcia, i consumi e altro.

Non male neanche lo spazio, con ampio margine per le gambe dei passeggeri posteriori, anche se è meglio viaggiare in 4 piuttosto che cinque, soprattutto se più alti di 1,80 m. Il bagagliaio invece risulta un pelo sacrificato per via del pacco batterie, che si insinua tra la panca posteriore e il pianale di carico, fermando la capacità a circa 291 litri, un po’ sotto alla media del segmento (le versioni endotermiche dispongono di 380 litri). Abbattendo poi la seconda fila, la capacità sale fino a circa 1.243 litri.

Come funzione l’ibrido PHEV?

Lo ripeto spesso nei miei test e anche in questo caso, non farò eccezioni. Per acquistare un ottimo ibrido plug-in, c’è bisogno di rivolgersi a chi dispone di molta esperienza nell’ibrido full. Fondamentalmente, per funzionare al meglio, un sistema plug-in non è altro che un ibrido-full al quale viene aggiunta un’autonomia extra in elettrico grazie alla presenza di una batteria agli ioni di litio di maggior capacità. In questo caso, l’accumulatore arriva a 8,9 kWh (relativamente contenuto, poco voluminoso e leggero) così da assicurare circa 50 km in elettrico (45 in estate e con aria condizionata accesa). Ma una volta scaricata completamente la carica, il sistema si trasforma in un eccellente ibrido full, con l’1.6 4 cilindri a ciclo Atkinson abbinato ad un motore elettrico da poco più di 60 CV, situato sull’asse anteriore, per una potenza complessiva di 141 CV e 265 Nm di coppia. E’ dotata di un cambio automatico a sei marce a doppia frizione che le consente di viaggiare alla perfezione sui lunghi tragitti, vero tallone d’Achille delle ibride. In questo modo, grazie ad un corpo vettura piuttosto leggero (circa 1.540 kg in ordine di marcia) è in grado di assicurare una discreta quantità di km in elettrico e raggiungere incredibili consumi sia in città ma anche su strade extraurbane o autostrade. In sostanza, si tratta di uno dei migliori ibridi plug-in mai “atterrati” sulla sezione Automotive de Ilgiornale.it, conquistando la nostra fiducia a pieni voti.

Prova su strada

La piattaforma nativa ibrida su cui è costruita abbiamo già avuto modo di apprezzarla durante la prova di Kia Niro, ovvero solida, compatta e che ben si presta ad una piacevole esperienza di guida. Le sospensioni rispondono bene agli input del volante più che diretto e solido, senza risultare mai cedevoli e senza presentare troppo rollio. A bordo ci si sente più al volante di una berlina due volumi che non una crossover, merito di un’ottima posizione di guida, ben inserita nell’abitacolo e dal quale si gode di un ottimo comfort. Buona l’insonorizzazione alle alte andature così come in città, dove passa abbastanza indisturbata su dossi e buche. La spalla bassa degli pneumatici non può fare miracoli, ma gli ammortizzatori compensano più che dignitosamente sebbene si possa classificare come una vettura dall’assetto “rigido”. Kia XCeed di guida bene anche grazie ad un sopraffino schema sospensivo, composto da MacPherson all’anteriore e Multi-Link con barra stabilizzatrice al posteriore. Si ha così un comportamento agile, che infonde fiducia e regala un’ottima tenuta di strada.

La batteria collocata nella zona bassa della piattaforma e il peso relativamente contenuto aiutano ad abbassare ulteriormente il baricentro dell’auto. I 141 CV del sistema ibrido sono più che sufficienti per qualsiasi tipo di impiego, senza far gridare al miracolo per le prestazioni, con uno 0-100 km/h di circa 11 secondi e una velocità massima di 193 km/h. La componente elettrica aiuta molto, soprattutto negli spunti da ferma, dove dona quel guizzo extra che annulla l’esitazione tipica di un motore a benzina. Ottima anche la progressione, sempre supportata dall’elettrico che si affianca al termico, anche a batteria scarica. Il sistema funziona egregiamente in tutte le condizioni, senza sfigurare nemmeno in autostrada, dove la sesta marcia consente al motore di viaggiare a riposo, senza alzare troppo i giri e tenendo comunque bassi i consumi.

Consumi e prezzi

Arriviamo quindi all’aspetto che più ci ha entusiasmato di Kia XCeed, ovvero i consumi. E’ sempre difficile determinarli nel caso di una ibrida plug-in, entrando in gioco diversi parametri che potrebbero alterarne le valutazioni. Ad ogni modo, a batteria carica, non è impossibile percorrere circa 48 km in città senza aria condizionata e sui 42/45 con A/C accesa, mentre in ambito extraurbano ci si stabilizza sui circa 40 km. Ciò che però la rende un’ottima plug-in è il comportamento a batteria scarica. Si trasforma così in una vettura full-hybrid a tutti gli effetti con l’ “aggravante” di poche centinaia di kg dovute alla componente elettrica. IN questo modo i consumi medi riscontrati in città si aggirano su circa 21/22 km al litro, mentre in extraurbano e in autostrada (aree sfavorevoli per le ibride) si stabilizza rispettivamente su 20 e 18 km/l, per una media complessiva di quasi 20 km/l, che scende ulteriormente quanto più si riesce a ricaricare la batteria. Unica pecca il serbatoio un po’ piccolo della benzina, solo 37 litri: se avete il piede pesante non è l’ideale per i lunghi viaggi. La ricarica massima supportata dal sistema è di 7,4 kW in corrente alternata, in linea con il resto del mondo dell’auto ibrida. Guardando invece ai listini, si parte da 27.500 euro per la versione 1.0 3 cilindri turbo GPL da 120 CV e si passa a 28.000 per l’1.6 turbo mild-hybrid benzina da 160 CV in allestimento Business. Il diesel mild-hybrid 1.6 da 136 CV parte da 30.000 sempre in allestimento Business mentre per l’ibrido plug-in da noi provato si parte, senza incentivi, da 41.200 euro in allestimento Style e da 43.950 per il nostro Evolution, completo davvero di tutto l’occorrente (e anche di più) su un segmento di questo tipo.

Considerazioni finali

Kia XCeed ci è piaciuta perciò su moltissimi aspetti, in primis il funzionamento del sistema ibrido plug-in, rendendola di diritto una PHEV ottima da utilizzare anche nei viaggi, senza la “paura” di alzare oltremodo i consumi. Bella da fuori, comoda dentro, tecnologica sotto pelle e ricca di moltissimi accessori alle volte non presenti sulle vettura di marchi premium. Kia continua la sua ormai decennale missione nell’offrire sul mercato soluzioni razionali, pensate per soddisfare realmente le esigenze di molti automobilisti, con un occhio di riguardo per lo stile e per l’efficienza.

Tra i difetti (cercandoli proprio con la lente d’ingrandimento) si segnala la rigidezza dell’assetto con i cerchi da 18” e non un incredibile spazio a disposizione dei passeggeri posteriori – specialmente quello centrale – oltre ad un bagagliaio che, per quattro persone, potrebbe risultare leggermente stretto.